费直线下降，或者说看来如此：1815—1850年，横越大西洋
大部分货物，每磅运费约降
八成，1870—1900年又降七成，累积共降将近九成五。
陆路运输改变更大。铁路让人类首次得以用低廉成本将重物经陆路运到遥远他地，但碰到坡度太陡地方，铁路就没辙（火车太重，无法靠可充气轮胎运行，必须使用与铁轨间摩擦力非常小光滑轮子，因而几乎无法爬上陡坡，即使在今日，火车所能爬上坡度，仍不如具抓地力轮胎汽车、卡车）。此外，铁轨铺设路线穿过落后地区，成本高昂，意味着即使省下庞大运输成本，收益仍可能叫人泄气（见本章第9节）。
铁路还创造自己独特需求。例如火车在车站里等装货时，让蒸汽车头继续发动着，非常耗成本，而如果关掉锅炉，要再启动又得花上很长时间。因此，停留上货时间必须要短，上货时得采用
打开就将货物（例如谷物）股脑倒进车厢起卸机，而非袋袋搬进车厢。但使用起卸机意味着不再把张姓农民和李姓农民小麦分开摆放，从而对现代世界经济里大宗商品带来深远影响（6.4节对此有所探讨）。
铁路、汽轮大幅提高货运速度和分量，同时大幅压低成本，从而在时间、空间、商品化上引发场观念g,m。因为汽轮，大西洋、太平洋缩小成池塘，大陆缩小成小公国。遥远之人变成近邻，位在港口或同条铁路线上人，甚至比距你更近但不在交通网内人，与你关系更近。运输瓶颈打开，时间就是金钱。载运愈多货，代表更大利润，而非市场饱和。随着时间、距离阻隔消失，买家、卖家之间中间人往往遭打入冷宫。制造商和金融资本家地位往往变得凌驾于贸易商之上；试图消弭文化距离广告商（文化距离消除比地理距离消除更慢），也变得较重要。全球超级市场于19世纪开始成形。奢侈品不再是长程贸易最大宗商品。阿根廷、乌拉圭、美国牛羊肉，澳大利亚、美国、印度小麦，喂饱饥饿欧洲人；日本纺织工厂混用美国、印度、中国所产棉花。多个国家货物在世界市场里争食，标准化和大宗商品市场应运而生（见6.4节）。因此，运输不只决定利润、损失、贸易量，还拉近人与人距离，左右时间观，重画地图，开启今日称之为商品化、全球化观念g,m。运输g,m虽带来极大变革，却仍未如某些人所曾预测（和仍在预测）那般打消地理畛域。
原因之是人必须抓住机会，而即使是很有利润观念社会，都没有抓住每个机会。例如19世纪末期美国，埋首发展征服而来大陆
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